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高雄港变数中远拟入股

发布时间:2021-01-07 18:16:22 阅读: 来源:电缆桥架厂家

10月24日当天,中远驻台湾代表处揭牌。这是中国大陆航运企业首次在台湾地区设立代表处。

高雄港曾为世界第3大集装箱港,但近年来业务萎缩明显,排名已跌出全球10名开外。中远在高雄的投资前景仍充满各种变数。

班轮业务动力

中远投资高雄港的原因,是为促进其集装箱班轮业务。

魏家福指出,高雄港目前还不具备万箱以上货轮的操作能力。万箱货轮满载后,高雄码头的安全水深就不够;此外,码头长度也捉襟见肘,“中远高雄”轮长度约350米,停靠在高雄70、71号阳明码头,还有三分之一长的船身,必须要租借其他码头,才能停靠装卸;而高雄港目前的桥吊系统设备,也无法适用万箱货轮的吊装作业。

按照目前航运业的发展趋势,集装箱班轮越造越大。中远集团的新船订单多是10000箱,甚至13000箱的巨轮,其途经高雄港的航线在码头硬件上必须得到支持。

“高雄的集散、港口和地理位置,都符合中远集团远东至欧洲和美洲航线的需求。”魏家福表示,中远有意愿参与高雄港的拓建,包括码头的兴建改善与航道的拓宽加深等。

积极参股码头,是近年来中远集团确保其航线业务的手段之一。而具体操作,则由中远集团旗下的中远太平洋(01199.HK)完成。

从2003年至今,中远太平洋(601099)参股和控股的码头包括:新加坡的两个泊位、比利时安特卫普港、苏伊士运河码头及希腊比雷埃夫港。今后高雄港的投资主体,也会由中远太平洋担任。

上海航运业专家吴明华分析,航运企业参股集装箱码头,可以确保稳定的船期,同时在班轮到港后得到装卸货方面的便利,还能降低班轮在码头费用方面的成本。

中远看好高雄港的另一个因素,则是和阳明海运的良好合作关系。

据吴明华介绍,中远集团与阳明海运同是CKYH联盟的成员。CKYH联盟由中远、川崎汽船、阳明海运和韩进海运4家航运公司组成,共同经营着20多条东西向航线,跨越北亚、北美、北欧等重要海域。

阳明海运正是高雄港多个码头的主要投资和运营商,目前已取得高雄港洲际货柜中心的开发权。而同为CKYH联盟成员的韩进海运的关联公司韩进太平洋,也是高雄港76、77号码头的运营商。

有了海运方面的业务合作基础,中远与阳明海运在高雄港码头的合资也将水到渠成。

此外,随着中远台湾代表处的设立,中远集团旗下的油轮、物流、干散货及修造船业务,也将在台湾地区寻找合作对象。

魏家福介绍说,中远台湾代表处将配备首席代表、代表、财务官三人。为体现对台湾地区业务的重视,魏家福特意选择了其总裁办主任担任第一任首席代表,以更好地执行中远集团在台湾的发展战略。

“代表处只是第一步,我们下一个目标是要成立中远台湾公司。”魏家福说。

高雄港变数

业界并非一致看好中远投资高雄港。有观察者指出,高雄港近年来集装箱业务下滑严重,中远入股高雄港,未必能达到投资预期。

高雄港曾是全球第3大集装箱港,但2000年以来排名逐年下滑,2008年更是跌出全球前10位之外。台北港正式运营之后,高雄港的货源又被大量分流。

厦门大学台湾研究中心副主任李非对记者分析说,随着两岸和周边地区产业结构的变化,很多货运量大的产业(如IT代工)转移出台湾,使得高雄港在台湾的货源市场严重萎缩。

虽然高雄本身有很多大型国际集装箱干线,可以依靠转运中心的优势发展。但可惜的是,2008年以前两岸“三通”进程缓慢,使高雄港的这一优势化为乌有。

近年来,上海港、宁波-舟山港,乃至韩国的釜山港都迅速崛起,成为东北亚重要的转运港口,高雄港的先发优势已消耗殆尽。

一个现实的例证是,今年2月,马士基集团旗下的APMT码头公司从高雄港撤出,将其运营多年的76号、77号集装箱码头转让给韩进太平洋公司。

在谈到退出高雄港的原因时,APMT亚太区首席执行官纪奕信曾婉转表示,“我们的规模和成本结构,包括在高雄的固定成本,并未达到在高雄港实现竞争优势的水平。”言下之意,则是在高雄港的两个码头营利艰难。

高雄港务局对此也忧心如焚。该局工务规划科科长苏建荣表示,高雄港面临岸线不足、土地不足问题,码头质量也无法满足主流集装箱船的需求。

高雄港务局因此提出“高雄港洲际货柜中心计划”,整合高雄港外港区开发计划,增加集装箱码头设施,希望维持高雄港海运转运枢纽港地位。

据苏建荣介绍,洲际货柜中心BOT项目由阳明海运取得开发权,目前已经开工。预计2011年完成两个码头建设并运营,2013年完成全部4座码头及货柜场地,总投资约150亿新台币。

对于高雄港和未来投资者的利好是,随着《海峡两岸海运协议》和《海峡两岸经济合作框架协议》(ECFA)的签署,两岸海运业务量在金融危机后有了明显增长。

魏家福称,ECFA为两岸航运业带来了巨大商机,两岸航商应合作开拓广阔市场。

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